Pani oficer w urzędzie celnym i kapitanacie portu w jednym (wielkie słowa na pokoik na piętrze nadbrzeżnego domku) zwraca się do Piotrka per „Kochany” i odsyła do Urzędu Imigracyjnego. Gdy „Kochany” wraca z wymaganym stempelkiem zastaje panią urzędnik na krześle otoczoną grupką przyjaciółek, które trajkocząc nieustannie zaplatają pani oficer dredy. Wsi spokojna wsi wesoła…

Oprócz Whispera kołyszącego się na kotwicy, w porcie jest tylko jeden statek. Zakopcony, drewniany kuter cumuje do pomostu a wokół uwija się iście piracka, kolorowa i wytatuowana załoga. Trwa przeładunek. Na nabrzeżu lądują wory z ryżem, palety załadowane konserwami i inne bogactwa. Gdy jedni taszczą ładunek, inni przeglądają zszarzałe od dieslowego dymu żagle i dokonują rutynowych napraw swojego statku. Wzruszające zobaczyć jednych z ostatnich ludzi, którzy wciąż wykorzystują wiatr by zapewnić sobie i tej małej osadzie byt, a nie dla czczej przyjemności.

Rzucamy kotwicę w kryształowych wodach u brzegów Sandy Island - malutkiej piaszczystej wysepki na środku zatoki. Zostajemy tam kilka dni, leniuchując na plaży i nurkując wokół rafy koralowej. Rafa potrzaskana przez jakiś kolejny, cholerny huragan wygląda jak gigantyczna góra kości usypana na dnie morza. Obrazu sielskiej utopii dopełnia fakt, iż jesteśmy jedyną łódką w zatoce, co jak wiecie nie często się zdarza.

Gdy już mama i Janek usmażyli się na czerwone skwarki płyniemy na Union Island. Z przewodnika wyczytujemy, że na południowym wybrzeżu wyspy znajdziemy monument klęski karaibskiego kapitalizmu – ruiny zarzuconej budowy wielkiej mariny. Skuszeni wizją postapokaliptycznej scenerii wśród tropikalnych plaż wpływamy pod wieczór w zatokę. Niestety pozostałości nie przedstawiają się wcale okazale. Kilka betonowych przęseł wystających z wody i tyle.

Kotwiczymy pod osłoną skalistej wysepki Fregaty („Frigate Isl.”) połączonej z lądem kamienistą groblą. Rankiem wybieramy się na wycieczkę. Przede wszystkim potrzebujemy wody. Skaczemy więc po kamieniach targając grzechoczący wózek (zakupiony jeszcze na 5th Ave NYC) załadowany baniakami. Niestety jest niedziela i najwyraźniej tubylcy preferują sjestę w domowym zaciszu więc po miasteczku Clifton snują się jedynie dzieciaki szukające wrażeń. Z przydrożnego kościółka dobiega nas natchniony głos czarnego kaznodziei:

-Respect is not given! Respect is earned!

Zdanie wyrwane z kontekstu a tak uderzające znienacka swoim głębokim znaczeniem wywołuje dreszczyk metafizyczny.

Odprawę celną i paszportową (tak, tak, to już kolejny kraj) uzyskujemy na lotnisku jakby wyjętym z filmów o Indiana Jones. Na spalonym słońcem pasie lądują z rzadka awionetki a w hali podzielonej ściankami z dykty oprócz nas jest tylko kilku opalonych pilotów w białych, tropikalnych uniformach. Wodę udaje się nam zatankować w knajpie, gdzie cumują plastikowe katamarany z wczasowiczami. Traf chciał, że właśnie zatrzymuje się tam grupka polaków (a raczej grupa, gdyż z pod pokładu wyłania się chyba z 9 osób). Nie zdradzamy się jednak przed kompanią piwoszy i milczkiem pałaszujemy pyszną zupę z callaloo.

W drodze powrotnej zaskakuje nas przypływ. Grobla, którą z rana przeszliśmy suchą nogą, teraz poprzecinana jest rwącymi potokami z wodą  niemal sięgającą pasa. Mama zauważa apetycznie wyglądające jabłuszka na wybujałych nadbrzeżnych krzakach i jako stara harcerka, która z nie jednego drzewa zakazany owoc jadła, z ciekawością smakuje.

- Magda spróbuj, jakie smaczne – zachęca – tylko kwaśne i dziwnie szczypie.

Magdzie nie do końca się to podoba, a w zakamarkach mózgowia telepie się niewyraźne wspomnienie ostrzeżenia z przewodnika po Karaibach. No ale przecież pani doktor poleca, to pewnie wie lepiej.

Na łódce sprawdzamy jednak w książce i okazuje się, że krzaki Mancinelli (Hippomane mancinella) są rzeczywiście bardzo trujące. Bardzo to znaczy zabójczo trujące. Roślina znana w świecie anglosaskim jako „jabłuszka śmierci” wydziela bardzo silne toksyny, zatruć się można nawet wodą spływającą z liści, gdy schronimy się pod krzakiem podczas deszczu. Dym z płonących gałęzi może spowodować utratę wzroku a sok używany był przez karaibskich Indian do zatruwania strzał.

Do wieczora Małgosia pozostaje dziwnie milcząca i niewyraźnie rozwiewa nadzieje Magdy, że może wapno uratuje je przed zatruciem. Później zwierza się, że najbardziej obawiała się, czy będziemy w stanie zrobić im tracheotomię gdyby języki i gardła spuchły im grożąc uduszeniem. Wszystko dobrze się skończyło, ale wiara, że jak się jest toksykologiem to można jeść co się pod rękę nawinie została utemperowana.

W końcu dopływamy na Tobago Cays. To bezsprzecznie najbardziej oblegany przez jachtsmenów zakątek w tej części Karaibów. Park narodowy złożony z archipelagu małych, skalistych wysepek osłoniętych od wschodu gigantyczną, półkolistą rafą. Fale Atlantyku rozbijają się na koralach i głęboki ocean w jednej chwili zamienia się w 3-4 metrowej głębokości basen o krystalicznej wodzie i dnie wysłanym złotym piaskiem. Postój w parku jest oczywiście płatny. Po zawietrznej, zachodniej stronie wysepek tłoczą się nieprzeliczone ilości jachtów, lecz my, ufni w dobrą kotwicę i małe zanurzenie Whispera stajemy tuż przy rafie, pozostawiając wysepki i tłumy turystów za rufą.

Tobago Cays to rzeczywiście rajski zakątek. Kilometry raf, wśród których można stanąć na miękkim piaseczku po szyję w wodzie. Kilka metrów dalej strome zbocze niknie w głębinach ciągnących się aż do wybrzeży Afryki. Idealne miejsce do snorklowania, nurkowania, zażywania kompieli słonecznych na plaży i w ogóle leniuchowania w karaibskim stylu. Tylko te chordy turystów, płatny postój no i gwiżdżące w olinowaniu pasaty…

I tak, skacząc z wyspy na wyspę kierujemy się do celu naszej eskapady – wyspę St.Vincent.

Po drodze znowu musimy nabrać wodę. Na Grenadynach jest to dużo trudniejsze zadanie, gdyż małe wysepki nie posiadają rzek ani jezior i mieszkańcy zmuszeni są zbierać deszczówkę, odsalać morską wodę lub wozić cysterny na łodziach podobnych do trawlera, którego widzieliśmy na Carriacou. Na malutkiej wysepce Canouan bezskutecznie dobijamy się do spożywczaka. W końcu schodzi do nas właściciel mieszkający na piętrze. Zaprasza do mieszkania, gdzie możemy napełnić nasze baniaki w wannie.

Gospodarz okazuje się oficerem za statków handlowych, który na emeryturze wrócił na rodzinną wyspę i wiedzie spokojny żywot barmana i sklepikarza. Woda w wannie bulgocze a my słuchamy opowieści z oceanów. Gdy zdradzamy się z zamiarem odwiedzenia St.Vincent nasz gospodarz poważnieje. Dwa lata temu jacht stojący w Chateaubelair na zachodnim wybrzeżu wyspy został napadnięty przez bezwzględnych rabusiów a jego załoga zrąbana maczetami. Innym razem dwie turystki zabłąkały się w dżungli i zostały zgwałcone. St.Vincent zaludnione jest właściwie jedynie na południowym wybrzeżu. Dalej na północ rozciąga się dżungla porastająca wulkaniczne zbocza. Wygląda na to, że te niedostępne okolice stały się schronieniem zdegenerowanych narkomanów i wszelkiej maści bandytów. Zabieramy swoje bukłaki i przestrogę, żeby,dla bezpieczeństwa zamykać się wewnątrz jachtu i nie zapuszczać w bezludne rejony wyspy. Zapowiada się nieciekawie…

Po zmroku docieramy do Kingstown. Kotwiczymy na przeciwko mrocznego miasta, nieco zaniepokojeni brakiem jakichkolwiek jachtów w zatoce. Rankiem okazuje się, że stanęliśmy przed „FishTown” – slumsem zamieszkałym przez rybaków i wszelką biedotę.

Pierwszy na szarą plażę trafia Janek. Szybko zwraca uwagę dzieciaków włóczących się bez celu po okolicy. Wkrótce zjawia się podejrzany typek oferujący kokę,  zielsko, panienki, czego dusza zapragnie. Zapewnia, że jest tutaj znanym gościem i nie ma powodu nie wierzyć, że to członek jakiegoś miejscowego gangu. Przedstawia się jako „Big Mouth”, wskazując na gigantyczne wargi zdobiące jego facjatę.

Żeby dostać się do miasta trzeba przebyć dzielnicę domków z blachy, gdzie dzieci zdają się być odporne na wszelkie bodźce akustyczne i w kamiennym skupieniu oglądają telewizję przez okno czyjegoś domu o krok od gigantycznych głośników z których łomocze ogłuszająca muzyka. Na główną ulicę pierwsza wychyla Magda.

- Rasta Lady! – witają z uznaniem dredowatą dziewczynę miejscowi.

Drugi wyczłapuje Janek

- Where is your crown man? – z niedowierzaniem a nawet oburzeniem zapytują, a on musi się tłumaczyć, że dredy mu jeszcze nie urosły, ale bardzo się stara…

Zwiedzamy miasto, bazar, gdzie torebki foliowe zdają się być jakimś fetyszem a ich ilość świadczy o jakości obsługi i wreszcie ogród botaniczny. Piękny park został założony przez samego Bougainville’a i jest najstarszym parkiem w tej części świata. Na prawdę robi wrażenie.

Aparat fotograficzny w rękach Magdy przyciąga gromadkę dzieciaków, które z nadzieją pytają, czy jesteśmy z Ameryki i najwyraźniej rozczarowuje je negatywna odpowiedź. Podobnie w kafejce internetowej nie można się oprzeć wrażeniu, że wszyscy tutaj żyją w cieniu USA i bardziej przejmują się rasistowskimi incydentami na kontynencie niż swoim sielskim żywotem.

Wreszcie wracamy na Whispera. Na plaży wita nas gromada urwisów. Małe brzdące w pieluchach towarzyszą swoim starszym kumplom w eskapadach po betonowych ruinach nad brzegiem morza. Najwyraźniej rodzice zajęci są łowieniem ryb (w końcu to FishTown) i dzieciaki muszą się same sobą zająć. Rozkrzyczana banda otacza nas szczelnym kordonem i z ciekawością obserwuje walkę małej dingi z falami przyboju. Jesteśmy nie lada atrakcją a myśl, że przejażdżka łódką to super pomysł szybko opanowuje umysły gawiedzi. Dzieciaki nie zważając na nasze protesty ładują się do dingi i domagają wyruszenia w rejs. Łódeczka niebezpiecznie rzuca się na falach. Chwila nieuwagi i któreś z dzieci może zostać przytopione, uderzone czy przygniecione przez dingi. Sytuacja staje się napięta. Z jednej strony musimy pozostać mili i przyjacielscy, to w końcu my jesteśmy gośćmi na ich placu zabaw, z drugiej strony jakikolwiek wypadek będzie zarzewiem nieprzewidywalnej spirali zdarzeń pod tytułem „białasy topią nasze dzieci!”.

Sytuacja z pewnością jest czujnie obserwowana ze slumsów a my świeżo w pamięci mamy Big Moutha z jego gangsterskimi powiązaniami. Tylko spokój może nas uratować. Z pomocą przychodzi Magda i jej doświadczenie w kontroli młodocianych tłumów. Swoją nieustraszoną łagodnością zjednuje sobie łobuzerską watahę i wkrótce jesteśmy wolni.

Na noc kotwiczymy przy Young Island w towarzystwie wielu stojących tutaj jachtów. Zjadamy po ogromnym płacie smażonego tuńczyka kupionego na targu, popijamy butelką wina, po czym panowie rozsiadają się w kokpicie i do późnej nocy kurzą kubańskie cygara rozprawiając o problemach światowej gospodarki, przygodach w dzikich krainach i pracy w holenderskich fabrykach.

Rankiem miejscowi taksówkarze odbywają tourne po zacumowanych do bojek jachtach i zbierają opłaty za postój. Nam udaje się ich spławić, jako że stoimy na własnej kotwicy. Później dowiadujemy się, że boje rozstawione są w gruncie rzeczy nielegalnie a miejscowi zbierają pieniądze prawem tradycji.

Wyruszamy na kolejną wycieczkę zakończoną wizytą na lotnisku, gdzie otrzymujemy clear out i możemy płynąć z powrotem na Tobago. Noc jest cudowna. Księżyc w pełni, wiatr łagodny, żeglarstwo nie bywa przyjemniejsze. Fajnie, że na koniec trzy tygodniowego pobytu mamie trafił się taki miły kawałek żeglarstwa.

Do Zatoki Milforda dopływamy koło południa następnego dnia. Zadajemy szyku wchodząc na kotwicowisko pod żaglami i rzucając kotwicę bez uruchamiania silnika. Tak się już nie robi…

Odprowadzamy mamę na lotnisko i z żalem żegnamy się na kolejne pół roku. Rozstania to smutna strona życia morskich włóczykijów, cena, którą trzeba zapłacić za przygodę.

W końcu rzucamy kotwicę tuż przed falochronem i wskakujemy na dinghi. Łódeczką strasznie rzuca i w ogóle miejsce nie wydaje się idealne do kotwiczenia, ale musimy odwiedzić stolicę Tobago, gdyż tylko tu można dokonać odprawy. Wiosłujemy zaledwie kilka metrów i naszym oczom ukazuje się zaciszna przystań i parę jachtów stojących za falochronem… Wracamy jak jakieś głupki na Whispera i przestawiamy się do portu. Niebo zasnuwają szare chmury, jest duszno i wilgotno. To chyba już koniec wiecznie słonecznych Karaibów…
W biurze portu, gdyż w Scarborough nie ma mariny, wita nas ciekawa osobistość. Energiczny oficer szybko i sprawnie załatwia wszystkie formalności celne, wyraźnie irytując się opieszałością swoich współpracowników, którzy funkcjonują w bardziej ospałym, latynoskim rytmie. Wszystkie nasze odpowiedzi kwituje wesołym „lovely” – cudownie, czym zyskuje u nas przydomek „Mr.Lovely”. Tanio to jednak nie jest…

Ruszamy na miasto. Naszym celem jest urząd imigracyjny, ale nie możemy się powstrzymać, żeby po drodze nie wstąpić do lokalnego spożywczaka. Na podłodze tekturowe arkusze, półki z wyliniałej sklejki pełne dziwnych puszek z południowo-amerykańskich krain i wiszące na sznurkach owoce. Wieszają je, żeby nie psuły się odciskając na straganach. W takim upale każdy owocowy siniak błyskawicznie zamienia się w fermentującą dziurę w dojrzałym mango, bananie czy innym nieznanym nam owocu. Całość wygląda jak sceneria filmu o piratach i przemytnikach. Zahaczamy też o bazar, gdzie spod kiści bananów wyglądają sterty pirackich (i pewnie przemycanych) płyt CD, wszędzie łomocze muzyka i, pomimo baldachimów z palmowych liści i blachy, panuje straszliwy upał.
Wreszcie dostajemy się do urzędu znajdującego się na przystani promów łączących wyspy Trinidad i Tobago. Klimat jakby żywcem wzięty z Ojczyzny za starych nie tak dobrych czasów. Kolejka interesantów, labirynt ciasnych korytarzy i boksy urzędników z wszędobylskiej sklejki. Docieramy do okienka. Miejscowi w odróżnieniu od Karaibczyków z północy nie mówią slangiem tylko klasycznym angielskim jak z Sherlocka Holmes’a. Słysząc nazwę naszej łódki urzędniczka, najwyraźniej wychodząca już do domu, z rozbawieniem zagaduje Magdę:

- Whisper to? Whisper to whom?

- Whisper to the sea. – nie daje się zbić z tropu doświadczona podróżniczka

- If you whisper to the sea it won’t be a secret any more… – Odpowiada elegancka pani urzędnik i poklepując Magdę po ramieniu, ze śmiechem opuszcza biuro pozostawiając nas z tym dowcipnym i abstrakcyjnie frapującym kalamburem.

Załatwiwszy formalności wyruszamy na lotnisko. Autobus mknie przez piękną krainę a my podziwiamy widoki. Port lotniczy na Tobago znajduje się na południowo-zachodnim krańcu wyspy, tuż obok wielgachnej plaży nad Zatoką Milforda, otoczonej luksusowymi resortami.Wreszcie ląduje samolot i z jego wnętrza wytaczają się, wymięci po wielogodzinnej podróży Janek, brat Piotrka i Małgosia, ich mama. Janek studiował ekonomię w Holandii gdy wyruszaliśmy w podróż. Zawziął się i obiecał, że do nas dołączy. Zatrudnił się w fabryce ciastek i po kilku miesiącach przy taśmociągu uzbierał pokaźną sumkę eurosków. Teraz wyczłapał z wielkim plecakiem mróżąc oczy od słońca jak więzień wypuszczony z lochu. Na domiar złego zaziębił się w holenderskim chłodzie i z jego gardła wydobywał się jedynie chrobotliwy szept. Mama dotarła w nieco lepszym stanie, ale i tak podróż dała się jej we znaki. Dopiero w porównaniu z tymi wymiętoszonymi białasami uświadamiamy sobie jak bardzo przesiąkliśmy karaibskim słońcem i utuczyliśmy się na słodkich owocach. W naszych dredach, wypłowiałych ciuchach i klapkach bliżej nam do czarnych wyspiarzy niż Europejczyków.

Po czułych powitaniach zabieramy się taksówką z powrotem do Scarborough. Trochę gimnastyki wymaga przewiezienie bagaży na łódkę naszą małą dinghi ale wkrótce jesteśmy w komplecie na pokładzie. Zaczyna padać a my chowamy się do kabiny i długo snujemy opowieści z mórz koralowych.

Rano wypływamy w morze. Chcemy przestawić się w jakieś bardziej atrakcyjne miejsce niż port Scarborough. Obieramy kurs na Zatokę Milforda. Musimy opłynąć przylądek Crown Point na którym wybudowano lotnisko. Z mapy wyczytać można, że znajduje się tam wielka piaszczysta płycizna. Być może dało by się przecisnąć pomiędzy mielizną a brzegiem, ale wolimy nie ryzykować. Nadrabiamy drogi omijając wyraźnie odcinający się na tle niebieskiego morza obszar skłębionych fal.

Gdy tylko Scarborough niknie za rufą mama dochodzi do wniosku, że podróże morskie jej nie służą i kładzie się do koi. Choroba morska mało kogo oszczędza, szczególnie na małej łódce. Nie ma na to rady i każdy musi swoje przecierpieć zanim uodporni się i stanie pełnoprawnym wilkiem morskim.

Ominięcie ubitej na białą pianę połaci morza zajmuje nam cały dzień i whisperowym zwyczajem kotwicę rzucamy po omacku. Budzą nas skoczne rytmy Reggaeton dobiegające z łodzi turystycznych wożących wczasowiczów na rafę Buccoo rozpościerającą się na północ od Pigeon Point, czyli kilkaset metrów od Whispera. Okazuje się, że stanęliśmy na trasie ich wycieczek, tak, że mijają nas raz przed dziobem, raz za rufą podglądając, co też szykujemy sobie na śniadanie. Jedna z łodzi zwalnia a jej skipper – przekrzykując muzykę – woła żebyśmy przestawili się bliżej plaży gdyż stoimy na rafie i straż parku wlepi nam mandat. Troska podyktowana tyleż przychylnością co chęcią ochrony rafy, która jest przecież źródłem utrzymania tej imprezowej flotylli. Tak czy inaczej zwijamy się szybko i lądujemy wśród kilkudziesięciu jachtów przed plażą-kąpieliskiem tuż przy wielkim turystycznym resortem.

Dingi wywozi nas na brzeg, gdzie lądujemy wśród roześmianych plażowiczów grających w krykieta, zażywających kąpieli słonecznych lub walczących z nadmuchiwanymi stworzeniami wśród fal przyboju. Dzień spędzamy na spacerach krajoznawczych, jednak to właśnie tutaj przytrafia nam się najniebezpieczniejsza przygoda whisperiady, która łatwo mogła skończyć się tragicznie.

Maszerujemy wesoło, wsłuchani w opowieści o Bougainville’u z ust doświadczonej podróżniczki i znawczyni spraw kolonialnych, nie zauważając stacji benzynowej na pagórku na prawo od drogi. Gdy wchodzimy na podjazd na stację, w naszą stronę powoli zaczyna wycofywać się błyszczący, sportowy samochód. Znając naturalne zachowanie automobili wiemy co się zaraz stanie. Kierowca ze zniecierpliwioną miną zatrzyma się, poczeka grymasząc aż przejdziemy i ruszy dalej. Nic z tych rzeczy. Samochód rozpędza się jakby celowo chciał nas rozjechać! Wybici z zamyślenie uskakujemy spod kół w ostatniej chwili. Samochód okazuje się pusty. Z impetem wyjeżdża na ulicę, zakręcając wpada na trawnik, wdrapuje się pod górę i ponownie przodem wytacza na lewy pas uderzając czołowo w nadjeżdżającego spokojnie Jeepa. Dziewczyna za kółkiem drugiego samochodu w osłupieniu nawet nie próbuje zjechać na pobocze i uniknąć kolizji. Szczęśliwie nikomu się nic nie stało i oprócz dwóch rozbitych samochodów historia dobrze się kończy. Przepłynąć pół świata i zginąć pod kołami pustego auta to by dopiero była ironia losu…

Świętując fakt pozostania przy życiu wylegujemy się do wieczora na plaży, zbieramy kokosy (znaczy Piotrek zbiera wspinając się na palmy i ciskając z góry orzechami). Plaża jest cudowna. Długa, zadaszona palmami i z rzadka odwiedzana przez turystów stłoczonych w pobliżu resortu. Tylko woda nie za bardzo nadaje się do nurkowania gdyż fale nieustannie podnoszą piach z dna redukując widzialność prawie do zera.

Rano otrzymujemy clear-out i wypoczęci wypływamy, kierując się na Carriacou.

Wybór miejsca w którym zarzucimy kotwicę nie jest sprawą trywialną. Najbezpieczniejszą strategią i gorąco przeze mnie polecaną jest stawanie w miejscach, gdzie kotwiczą już inne jachty. Podpieramy się wtedy zbiorowym doświadczeniem innych jachtsmenów, którzy niejednokrotnie mają za pasem lata spędzone na morzu. Każdy z nas kryje jednak w głębi serca ambicję odkrywcy a postój w bezludnym zakątku przy dziewiczej plaży jest jednym z istotnych powodów dla których wypuszczamy się na morze. Czasem trzeba zdać się na własny rozum. Posiłkować się należy mapą, na której sprawdzone miejscówki oznaczone są różowymi kotwiczkami. Kotwicowiska można zgrubnie podzielić na trzy kategorie:

1. Takie na czas dobrej pogody. Najczęściej otwarte, płytkie zatoki, gdzie kotwiczyć można jedynie przy słabym wietrze lub gdy dmie od strony lądu. W strefie pasatowej, na przykład na Karaibach, wiatr niemal zawsze wieje ze wschodu, więc wyspy mają swoją bezpieczną, zawietrzną stronę. W takich warunkach nawet postój przy nieosłoniętej plaży będzie bezpieczny. W innych rejonach trzeba uważnie śledzić pogodę by nie dać się zaskoczyć i być gotowym do ucieczki gdy sytuacja ulegnie zmianie.

2. Osłonięte kotwicowiska to wszelkiego rodzaju zatoki osłonięte w mniejszym lub większym stopniu od strony morza. Chodzi przede wszystkim o ochronę przed falami, które potrafią uczynić postój nieznośnym i niebezpiecznym. Nawet skalista rafa ledwo wystająca z wody skutecznie powstrzymuje rozkołys, chociaż nie osłoni nas od wiatru.

3. Nory huraganowe (ang. hurricane holes) to głębokie zatoki, otoczone zewsząd lądem do których dostać się można jedynie wąskim przesmykiem. W tropikach często zaszyć się można w meandrach lasów namorzynowych i w takim zakamarku przetrwać nawet uderzenie tropikalnego cyklonu. Nierozważny żeglarz, który wybiera się w tropiki w sezonie huraganów powinien zawsze mieć na oku kilka takich potencjalnych kryjówek w niewielkiej odległości.

Aby dobrać odpowiednią kotwicę powinniśmy wiedzieć z jakim rodzajem dna mamy do czynienia. W przejrzystych wodach tropików sprawa jest stosunkowo łatwa, gdyż zazwyczaj widać dno przy głębokości poniżej 10m. Najlepiej wybierać piaszczyste łachy w których kotwica może łatwo się zagłębić i nie ma niebezpieczeństwa zahaczenia o skały lub przetarcia liny o rafy. Niestety w praktyce nie zawsze jest tak różowo. W dawnych czasach używano sondy-ołowianki. To prosty ciężarek na linie, podzielonej na sążnie (odcinki 1.8m) kolorowymi markerami, by ułatwić pomiar głębokości. W podstawie ciężarka znajdowało się wgłębienie, które smarowało się woskiem i gdy uderzył on o dno, piasek, muł, żwir lub kawałki wodorostów przyklejały się do niego. Oglądając te próbki żeglarz mógł ocenić, z jakim podłożem ma do czynienia. Dzisiejsze echosondy pozbawiły nas tej cennej informacji. Zawsze pozostają wiadomości zawarte na mapach, gdzie powinny być oznaczone rodzaje dna.

Po drugie musimy znać głębokość na jakiej znajdzie się kotwica gdy złapie (nie tą, na jakiej rzuciliśmy kotwicę ani na jakiej stoi jacht). Doliczyć musimy wysokość dziobu łódki i wziąć poprawkę na ewentualne pływy. Mając te wszystkie informacje możemy oszacować długość kabla kotwicznego jaką należy wydać. Przyjmuje się, że powinna to być przynajmniej trzykrotność głębokości, a im więcej tym lepiej. Chodzi o to, by łańcuch nie wyrywał kotwicy do góry tylko ciągnął pod jak najmniejszym kątem od dna. Oczywiście im więcej liny wydamy tym większy będzie okrąg po którym jacht będzie myszkował ryzykując zderzenie z innymi łódkami. Na domiar złego zazwyczaj nie wiemy, gdzie leżą kotwice naszych sąsiadów i trudno jest oszacować zakres ich ruchów. Osobiście, gdy mam zamiar spędzić noc na kotwicowisku lub udać się na ląd wydaję przynajmniej cztery razy więcej liny niż wynosi głębokość. Gdy zatrzymujemy się jedynie na chwilkę lub warunki są łagodne można się pokusić o krótszy łańcuch, z kolei przy silnym wietrze i dużej fali trzeba go wydać odpowiednio więcej.

Wreszcie po trzecie należy wziąć pod uwagę nachylenie dna w miejscu rzucenia kotwicy. Jeżeli stoimy dziobem do brzegu a dno stromo opada, kotwica wyrywana będzie pod  większym kątem z kolei stojąc rufą do brzegu możemy pokusić się o krótszą linę, gdyż i tak będzie leżała płasko na stoku.

Jak więc wygląda ten manewr w praktyce? Według podręcznikowego schematu należy ustawić się w wybranym miejscu dziobem do wiatru, rzucić kotwicę i powoli wycofywać utrzymując dziób pod wiatr aż wydamy odpowiednią ilość łańcucha/liny. No fajnie, tylko, że Whisper w naturalny sposób ustawia się do wiatru rufą i wszelkie próby oduczenia go tego zachowania spełzły na niczym. Do tego, jak wiele jachtów z długim, klasycznym kilem nie potrafi pływać tyłem. Na wstecznym zaczyna zataczać koło i na prawdę trudno go opanować. Doszliśmy do tego, że kotwicę rzucaliśmy płynąc wolniutko z wiatrem, w ruchu wydawaliśmy linę (czasem trzeba się śpieszyć) a gdy kotwica złapała, naprężona lina obracała łódkę pod wiatr. Oczywiście na większej łódce jest to technika niebezpieczna i nie polecana. Przy zbyt dużej prędkości lina wyrywa knagi i kluzy z pokładu, kosi relingi i w ogóle sieje zniszczenie.  Najważniejsze, by nie wywalić kotwicy, łańcucha i liny na jedną kupę, gdzie to wszystko się splącze w wielką kulę, tylko nieustannie przesuwać jacht i kłaść kabel delikatnie rozciągnięty na dnie. Na koniec zacinamy kotwicę dając całą wstecz  i już mamy pewność, że postój będzie bezpieczny.

Ważna uwaga: kotwicę rzucamy Z DZIOBU! Żałosny nawyk wyrzucania jej z rufy to pokraczna karykatura tak zwanego cumowania Śródziemnomorskiego (ang. mediterranean mooring) kiedy to rzucamy kotwicę z dziobu i podchodzimy rufą do kei. Cumujemy rufą i wybieramy kabel kotwiczny by nie obijać się o nabrzeże. Mazurskie szuwary łatwiej jest jednak przebić dziobem stąd zwyczaj rzucania kotwicy z rufy i cumowania dziobem do brzegu.  Jacht zakotwiczony dziobem ustawia się tą najbardziej opływową częścią pod wiatr i fale, stawiając najmniejszy opór żywiołom i tym samym wyrywa żelazo z dna z najmniejszą siłą. Szerokie rufy współczesnych łodzi działają jak ściana o którą rozbijają się fale zalewając kokpit a wiatr uderza w wielką powierzchnię. Jedynie szpicgaty w stylu sławnych jachtów Collina Archera nadają się do takiego manewru.  Kotwica na rufie to obciach i wystawianie się na niebezpieczeństwo.

Myszkowanie

Kilka razy wspomniałem o zjawisku myszkowania jachtu na kotwicy. Na potrzeby niniejszego artykuliku będę tak nazywał wszelkie ruchy łodzi na jakie pozwala jej długość kabla. Jeśli rzuciliśmy jedną kotwicę łatwo przewidzieć, że łódka będzie mogła myszkować w obrębie okręgu o promieniu nieco mniejszym niż długość kabla kotwicznego (dokładnie równym pierwiastkowi z różnicy kwadratów długości kabla i głębokości).

W ściślejszym znaczeniu myszkowanie oznacza wahadłowy ruch jachtu w prawo i w lewo wywołany działaniem wiatru, który chce odrzucić dziób łodzi i przeciwdziałającym oporem kabla kotwicznego. Łódka odpada w lewo, kabel się napina, łańcuch podnosi z dna i szarpie dziób w prawo. Jacht ustawia się lewą burtą do wiatru i rozpoczyna podróż w prawo. Zjawisko to ma dwa negatywne skutki. Po pierwsze kotwica wyrywana jest z dna rytmicznymi pociągnięciami, po drugie taki myszkujący jacht może wpaść na sąsiednią łódkę. Generalnie jachty z długim kilem i niską burtą

są mniej podatne na myszkowanie (kolejna zaleta „klasyków”). Użycie łańcucha poprawia sytuację w porównaniu z liną, podobnie prosiak stabilizuje jacht. Wreszcie można postawić malutki żagielek na ahtersztagu, który będzie działał jak lotka strzały i ustawiał jacht dziobem pod wiatr.

Nawigacja na kotwicowisku

Wpływając na kotwicowisko stajemy się bohaterami spektaklu czujnie obserwowanego przez stojących już tam żeglarzy. Zwyczajowa etykieta daje pierwszeństwo jachtom już zakotwiczonym i to my musimy dopasować się do zastanej sytuacji. Najważniejsze to nie poddać się presji i manewr przeprowadzić spokojnie, powoli i z rozwagą. Nie szybkość świadczy o klasie żeglarza tylko opanowanie i elegancja manewrów. Krzyki, przekleństwa i nerwowe bieganie po pokładzie nie świadczą o nas dobrze, natomiast czas poświęcony na wybór miejsca, czy kilkukrotne rzucanie kotwicy to szlachetne przejawy troski o jacht własny i sąsiadów. Należy wziąć głęboki oddech i poświęcić na manewry tyle czasu ile uznamy za stosowne. Kotwice i łańcuchy należy mieć przygotowane zawczasu a załogantów wtajemniczonych w plan manewru by uniknąć ambarasujących nieporozumień. Dobrze mieć również przygotowany plan awaryjny, gdyby na przykład kotwica nie złapała.

Zwrócić musimy uwagę na metody kotwiczenia sąsiednich jachtów i prawdopodobne położenie ich kotwic (mało kto używa bojrepów). Jacht stojący na linie będzie prawdopodobnie myszkował po większym obszarze niż ten na łańcuchu. Jeżeli sąsiedzi stoją na pojedynczych kotwicach róbmy tak samo. Dzięki temu łódki będą podobnie ustawiać się do wiatru i „ustępować” sobie miejsca gdy ten zmieni kierunek jak pokazuje to następujący rysunek.

Użycie dwóch kotwic

Rozpoczynamy kurs dla zaawansowanych. Rzucanie jednej kotwicy jak widać może być przedsięwzięciem skomplikowanym, jest to jednak dziecinna igraszka w porównaniu z zabawą z dwoma hakami. Dwie kotwice rzucamy po pierwsze by zwiększyć siłę z jaką jacht trzyma się dna, po drugie by ograniczyć jego obszar myszkowania na ciasnym kotwicowisku i po trzecie w sytuacji, gdy spodziewamy się zmiany kierunku wiatru lub prądu.

Zwiększenie siły trzymania

Na zdrowy rozum dwie kotwice powinny trzymać dwa razy mocniej. Jednak, gdy zarzucimy je na osobnych kablach siła trzymająca jacht nie będzie zwykłą sumą sił trzymania kotwic lecz ich sumą wektorową, czyli zależną od konta pomiędzy dwoma kablami. Im ten kąt będzie większy tym siła mniejsza. Paradoksalnie jeśli rzucimy kotwice pod kątem większym niż 120 stopni, każdą z nich wyrywać będziemy z większą siłą niż pojedynczą kotwicę.  Dopiero kotwice leżące obok siebie z kablami biegnącymi równolegle zapewnią nam podwójną siłę trzymania. Poniższy rysunek w nieporadny sposób próbuje tą sprawę wyjaśnić. Czerwone strzałki to siły z jakimi wyrywane są kotwice, zielona pokazuje siłę z jaką jacht jest trzymany.

Dodatkową słabością techniki z dwoma kablami jest ryzyko poplątania łańcuchów gdy łódka okręci się wokół własnej osi. Zdarza się tak często w bezwietrzną pogodę. Zanim wyciągniemy kotwice musimy jacht odkręcić do oryginalnej pozycji, co przy tężejącym wietrze może okazać się bardzo trudne.

Lepszym rozwiązaniem jest zamocowanie dwóch kotwic w tandemie na jednym kablu.  Drugą kotwicę przyszeklowujemy do łańcucha kilka metrów powyżej głównej kotwicy. Możemy ewentualnie przed kotwicę główną dopiąć odcinek łańcucha zakończony drugą kotwicą. Taki układ działa podobnie do kotwicy z prosiakiem i jest niezwykle skuteczny. Badania US Navy dowiodły, że układ w tandemie może dać nawet o 30% większą siłę trzymania niż suma sił wytwarzanych przez te same kotwice w pojedynkę.

Ograniczenie ruchów jachtu

Nie trzeba być wielkim myślicielem, by zrozumieć, że łódź stojąca na dwóch kotwicach może się poruszać jedynie po części wspólnej wspomnianych okręgów myszkowania. Ograniczenie będzie tym większe im bardziej wybierzemy kable kotwic do momentu, gdy oba będą napięte a łódka nie będzie mogła ruszyć się z miejsca. Niestety jest to jednocześnie układ w którym na kotwice, będzie działała największa siła gdyż kąt między kablami bliski będzie 180 stopni.

Zmiany kierunku wiatru

Gdy spodziewamy się dramatycznej zmiany kierunku wiatru (co ma na przykład miejsce podczas przechodzenia tropikalnych cyklonów lub naszych wirujących sztormów) możemy przygotować się stając na jednej kotwicy w miejscu odpowiednim do panujących warunków a następnie rzucić drugi hak (przestawiając w tym celu jacht lub wywożąc go na dingi) tak, aby po odkrętce przejął rolę naszej kotwicy głównej. W tym scenariuszu stoimy niejako na pojedynczej kotwicy, a druga nie powinna pracować do momentu zmiany kierunku wiatru.

Techniki z dwoma kotwicami

1. Kotwiczenie w stylu Bahamskim (ang.Bahamian moor)

Archipelag wysp Bahama to usiana rafami plątanina małych wysepek i piaszczystych płytkich zatok. Występują tam zmienne prądy pływowe osiągające nieraz znaczną prędkość a miejsca jest niewiele więc jacht trzeba skutecznie unieruchomić. W tym celu rzucamy główną, dużą kotwicę od strony morza. Będzie ona nas chroniła przed zdryfowaniem na brzeg, a spadek dna dodatkowo ułatwi jej zadanie. Drugą, mniejszą kotwicę rzucamy od strony brzegu (również z dziobu) i przyciągamy się na niej żeby nie mieć daleko na plażę. Kable rozchodzą się pod kątem niemal 180 stopni. W tym układzie nawet jeśli mniejsza kotwica puści najwyżej odsuniemy się od brzegu.

2. Kotwica z rufy

Podobny układ do Bahamskiego, z tą różnicą, że mniejsza kotwica rzucona jest z rufy. Tak kotwicząc w największym stopniu ograniczamy ruch jachtu, który nie może się nawet kręcić wokół własnego dziobu. Przydatny trik na ciasnym kotwicowisku ma jednak zasadniczą wadę. Unieruchomiona łódka nie może ustępować wiatrowi obracając się dziobem pod wiatr. Przy wietrze z burty na jacht wywierany jest straszliwy nacisk a fale atakują z boku co może prowadzić do dramatycznego rozkołysania łodzi.

3. Hamerlok (ang. hammerlock moor)

Ten zapaśniczy termin oznacza w anglosaskiej terminologii ciekawą taktykę polegającą na rzuceniu normalnie kotwicy głównej, a następnie mniejszej kotwicy na znacznie krótszym kablu. Dodatkowa kotwica, ze względu na krótki kabel nie będzie w stanie porządnie złapać, ale wlekąc się po dnie znacznie ograniczy myszkowanie jachtu. Gdy silny wiatr zmieni nagle kierunek mniejsza kotwica zostanie przewleczona w nowe miejsce, przy czym jacht nadal będzie bezpiecznie stał na głównym haku, natomiast w lekkich podmuchach łódka przytrzymywana będzie w miejscu małą kotwicą. Dodatkowo przy silnym zafalowaniu technika hamerlok znacznie łagodzi rozkołys jachtu, czym znacznie zmniejsza udarowe szarpnięcia głównej kotwicy.

Trzy i więcej kotwic

Pomysł stawania na trzech albo i większej ilości kotwic może wydawać się grubą przesadą. No cóż, tropikalne huragany również są grubo przesadzonym zjawiskiem pogodowym. Żeglarze z Nowego Świata ze względu na swoje cyklonowe doświadczenia są niewątpliwymi specjalistami od sztormowego kotwiczenia. Tropikalny sztorm po pierwsze wieje z potworną siłą a na domiar złego po przejściu oka cyklonu wiatr dramatycznie zmienia kierunek. W tej sytuacji po pierwsze wydaje się bardzo długie kable kotwiczne – dziesięciokrotność głębokości wcale nie będzie przesadą. Po drugie napór wiatru i tak podniesie cały łańcuch z dna i jego amortyzujące działanie zniknie. Z tego powodu należy zaopatrzyć się w potężne amortyzatory. W tym ekstremalnym wypadku kabel złożony z łańcucha i nylonowej liny okazuje się lepszym rozwiązaniem.

Kotwice wykładać można promieniście z dziobu, tworząc wachlarz w kierunku przewidywanego wiatru lub zastosować technikę zwaną muringiem gwiaździstym (and. star mooring). Układa się trzy lub więcej kotwic na okręgu, w centrum którego chcemy zakotwiczyć (największa kotwica od strony, z której spodziewamy się najsilniejszego wiatru)  i ich łańcuchy łączymy tuż przy dnie. Dobrze w tym miejscu dodatkowo zawiesić prosiaka. Z tego węzła odchodzi dopiero lina, którą knagujemy na jachcie. Kotwice trzeba zaopatrzyć w bojki, by można je było jakoś wyłożyć i potem odzyskać. Układ taki trzyma z ogromną siłą, ale jak widać nie jest łatwy w konstrukcji.

Osobiście przygotowywałem się na taką okoliczność tylko raz, oczekując nadejścia huraganu Noel w Nowym Jorku. Stojąc na 4m głębokości wyłożyliśmy wtedy dwa haki w tandemie: kotwicę Fortess połączoną 8m łańcucha z Brucem od którego odchodziło 12m łańcucha i 20m liny. Na drugim kablu, pod kątem 60 stopni do pierwszego, Deltę z 12m łąńcucha i 30m liny. Na szczęście Noel przeszedł bokiem i nie musieliśmy sprawdzać skuteczności tego układu. Szykując się do huraganu trzeba wziąć poprawkę na pływ sztormowy, który może podnieść poziom wody o kilka metrów. Wymaga to wydania odpowiednio większej długości kabla. Trzeba również szczególnie uważnie zabezpieczyć liny przed przetarciem, zdjąć żagle i wszelkie ruchome elementy z pokładu (np. bom), zabrać dokumenty i kosztowności i udać się do bezpiecznego schronienia na lądzie.

Co jeszcze?

Na zakończenie drobna uwaga o oznakowaniu. Polska szkoła żeglarstwa jest zadziwiającą mieszaniną szuwarowej praktyki mazurskiej i wyczytanych w przepisach wymogów wprowadzonych z myślą o wielkich kontenerowcach. Widać to szczególnie w przywiązaniu żeglarzy do wywieszania kuli – wymaganego znaku statku stojącego na kotwicy. Nie łatwo rozpoznać, czy tankowiec unoszący się na morzu kilka mil od brzegu jest w drodze, czy stoi na kotwicy, stąd zwyczaj wywieszania kuli. W przypadku jachtów na kotwicowisku raczej trudno się pomylić, gdyż podpływamy do nich na tyle blisko, że łańcuch kotwiczny zwieszający się z dziobu jest doskonale widoczny. Praktyka na świecie potwierdza to zdroworozsądkowe podejście i kule wywiesza jedynie mały procent żeglarzy (nie, żebym zachęcał do łamania przepisów, ale uważam, że jest wiele ważniejszych spraw niż kula).

Jeśli chodzi o światła kotwiczne to znowu przepisy wymagają, by światło widoczne było z odległości co najmniej dwóch mil gdyż tyle miejsca potrzebują duże statki by wyminąć przeszkodę. W tym celu montuje się je na topie masztu. Prowadzi to do tego, że wpływając do zatłoczonej jachtami zatoki nie jesteśmy w stanie określić położenia łódek, gdyż jedyne co widzimy to światła bujające się gdzieś wysoko na niebie. Znacznie praktyczniejsze jest światło zawieszone nisko nad pokładem, tak aby oświetlało sylwetkę jachtu. Najlepiej stosować światło kotwiczne w połączeniu ze światłem pokładowym zamontowanym pod salingiem, ale na to pozwolić sobie mogą jedynie duże jachty dysponujące sporym zapasem prądu.

Na tym zakończę ten nużący, ale mam nadzieję pouczający wykład. Uzbrojeni w odpowiedni sprzęt i wiedzę możemy śmiało wyruszać na egzotyczne morza by zdobywać trzeci niezbędny atut dobrego żeglarza – doświadczenie. Czego wszystkim serdecznie życzę.

P.S. Bogate informacje na temat kotwiczenia (niestety po angielsku) można znaleźć na następujących stronach:

Anchoring – obszerny wykład od podstaw w czterech częściach

Anchors and Anchoring – 6 artykułów z Brytyjskiej strony

Anchoring Basics -artykuł ze strony ”Ottawa River Sailing Page”

Anchors – artykuł doświadczonych kruzerów Jane i Kpt. Toma Service

Advanced Anchoring Techniques -znakomity artykuł napisany przez starego wilka morskiego Kpt. Franka Laniera

Protecting Your Boat in a Hurricane – porady, jak przetrwać huragan ze strony BoatSafe.com

Anchoring and Mooring – indeks stron poświęconych tematyce kotwiczenia

Jak uważni czytelnicy naszych relacji zapewne zauważyli podczas wielomiesięcznych wojaży Whisper praktycznie nigdy nie wchodzi do portów, z przyczyn finansowych jak i bardziej prozaicznych – braku marin w wielu odległych zakątkach świata. Prawda jest taka, że uprawiając „kruzing” mniej więcej 80% czasu spędza się na kotwicy. Przewidując taki scenariusz musieliśmy, podobnie jak niezliczona rzesza „kruzerów” przed nami przygotować tak jacht, by po rzuceniu „haka” stawał się bezpiecznym domkiem na wodzie, żebyśmy mogli spokojnie spać, wyruszać na wielogodzinne wycieczki po nieznanych lądach i nie martwić się nieustannie, czy łódka jeszcze stoi tam, gdzie ją zostawiliśmy. Można to osiągnąć kombinacją odpowiedniego sprzętu, znajomości rozlicznych trików i wreszcie doświadczeniem, które nabywa się z czasem. Zacznijmy więc od sprzętu.

Kotwice

Zapewne każdy żeglarz zdaje sobie sprawę z różnorodności kotwiczego rodzaju. Jak wybrać wśród mnogości kształtów, producentów i modeli? Aby uprzedzić pytanie cisnące się na usta od razu zaznaczę, że nie ma „najlepszej” kotwicy. Każdy model ma swoje wady i zalety, inną charakterystykę pracy i powinien być stosowany ze zrozumieniem tych niuansów w odpowiednich okolicznościach. Można z grubsza powiedzieć, że kotwice przede wszystkim różnią się rodzajem dna do którego zostały zaprojektowane, siłą trzymania, łatwością łapania i charakterem wleczenia.

By sprawę nieco rozjaśnić prześledźmy hipotetyczny scenariusz kotwiczenia.

1. Łapanie (ang. setting)

Jest to okres od wrzucenia kotwicy do wody do momentu gdy ta zdoła zagrzebać się w dnie i złapie. Najczęściej kotwice opisuje się podając w procentach prawdopodobieństwo złapania kotwicy, im większa szansa tym lepiej. Można też wnioskować, że kotwica która lepiej łapie będzie krócej wlekła się po dnie szukając zahaczenia a tym samym staniemy bliżej miejsca w którym zarzuciliśmy haka.

2. Trzymanie (ang. holding)

Gdy kotwica już złapie, czyli zakopie się w dnie utrzymywać będzie jacht w miejscu do momentu, gdy siła wywierana na linę kotwiczną nie przekroczy jej maksymalnej siły trzymania. Parametr ten jest chyba najważniejszym współczynnikiem opisującym kotwicę, podaje się go w Kg lub Lbs. Oczywiście im większa siła trzymania tym lepiej, tym większy napór wiatru jacht jest w stanie przetrwać na kotwicowisku. Warto dodać, że siła trzymania zależy w równym stopniu od modelu i wielkości kotwicy jak i rodzaju dna i porównywalne są jedynie wyniki uzyskane w tych samych warunkach.

3. Wleczenie (ang. dragging)

Gdy wiatr tężeje i siła z jaką jacht ciągnie linę kotwiczną przekroczy jej możliwości trzymania kotwica się zrywa i zaczyna wlec po dnie. Różne kotwice zachowują się różnie w tej sytuacji. Jedne będą na podobieństwo pługa ryć długą bruzdę w dnie i wciąż stawiały znaczny opór, gdy inne wyskoczą z dna i wlec się będą nie stawiając żadnego oporu. Ważna będzie również zdolność kotwicy do ponownego złapania, szczególnie w przypadku, gdy wiatr zmieni nagle kierunek wyrywając kotwicę z dna.

Przejdźmy więc do krótkiej charakterystyki dostępnych rodzajów kotwic

Kotwica Admiralicji

Klasyczna kotwica z dawnych czasów obecnie praktycznie nie spotykana na jachtach. Trzyma dosyć słabo ze względu na stosunkowo małą powierzchnię łopat (by dorównać współczesnym konstrukcjom musi być około dwukrotnie cięższa) i jest bardzo nieporęczna w przechowywaniu na łódce. Ma jednak swoją niszę. Pozostaje najlepszym wyborem gdy kotwiczyć musimy na kamienistym dnie lub w straszliwie wybujałych wodorostach. Jej długie łapy potrafią zaczepić się o kamienie lub przebić przez zielsko łatwiej niż dzisiejsze, bardziej kompaktowe konstrukcje. Dla twardzieli wybierających się na wody północy. Kotwica Herreshoffa to składana odmiana tego modelu. Można ją rozebrać na trzy kawałki i wrzucić do zęzy na czarną godzinę.

Kotwica CQR

Podstawowa kotwica kruzerów od dziesięcioleci. Kotwica dosyć uniwersalna, ciężki pług jest w stanie przebić się przez ewentualne wodorosty a masywna konstrukcja nie powygina się zaczepiona o kamienie. CQR średnio łapie, średnio trzyma a wleczona ryje bruzdę w dnie stawiając stabilny opór. W przypadku zmiany kierunku wiatru, dzięki zawiasowi trudniej ją wyrwać z dna, jednak przy dramatycznej zmianie kierunku wyrywana jest z podłoża i musi ponownie złapać, co oczywiście zajmuje kilka metrów. Ogólnie rzecz biorąc sprawdzony średniak na każdą okazję. Ma przykry zwyczaj przytrzaskiwania palców zawiasem gdy się ją nieuważnie dzierży w dłoniach.

Delta

Delta to współczesna wersja kotwicy pługowej. Przypomina CQR pozbawioną zdradzieckiego zawiasu. Zachowuje się również podobnie, jednak dzięki sumie drobnych optymalizacji trzyma zauważalnie mocniej niż poprzedniczka. Obracana również wyskakuje z dna i musi złapać ponownie. Dzięki ostremu szpicowi, który jest dodatkowo obciążony z łatwością przebija się przez wodorosty i jest w stanie wkopać się w żwir. Mój osobisty wybór ze względu na doskonały stosunek ceny do siły trzymania i prostą, solidną konstrukcję.

Bruce

Kotwica Bruce’a ma niewątpliwie wiele zalet. Niezwykle szybko i niezawodnie łapie a okręcana nie wyskakuje z dna tylko przekręca się wkopana w ziemię. Ze względu na taką charakterystykę jest to znakomita kotwica do wszelkiego rodzaju manewrów, gdy musimy łódkę szybko zatrzymać, sciągnąć  z mielizny itp. Niestety trzyma zdecydowanie słabiej niż inne modele (w piasku i mule nawet dwukrotnie słabiej niż CQR o tej samej masie). Dodatkowo szeroka łopata nie jest w stanie przebić się przez wodorosty i kotwica po zarośniętym dnie może się po prostu ślizgać. Jak widać jest to dobra kotwica ale pamiętać trzeba, by zaopatrzyć się w odpowiednio większą niż konkurencyjne modele sztukę.

Danforth

Kotwica Danfortha opracowana została w latach trzydziestych na potrzeby hydroplanów. Samoloty lądujące na wodzie potrzebowały kotwic, które będą jak najlżejsze i nie mogły sobie pozwolić na dźwiganie wielkich kotwic admiralicji. Dzięki poprzecznemu prętowi Danforth układa się płasko na dnie a wielkie łapy wbijają się w piach. Duża powierzchnia trójkątów zagrzebanych w dnie stawia wielki opór, jednak jest to konstrukcja sprawdzająca się jedynie na piaszczystym dnie lub w mule. Lekkie łopaty nie są w stanie przebić się przez wodorosty a mała masa kotwicy powoduje, że rzucona z płynącego jachtu potrafi „szybować” w wodzie jak latawiec. Podobnie nie nadaje się na kamienie a w przypadku wyrwania kamień, muszla czy gałąź potrafi utknąć między łapami a trzonem i unieszkodliwić taką wywróconą „na plecy” kotwicę. Gdy jednak zakopie się w piachu nie ma na nią mocnych (testowana na piaszczystym i mulistym dnie jest ponad 4 krotnie silniejsza niż dwa razy cięższy CQR). Na Whisperze woziliśmy kotwicę Fortress FX23, czyli współczesną, aluminiową wersję Danfortha. Jej zaletą jest mniejsza masa, co ma sens, gdyż siła generowana jest tutaj powierzchnią łopat a nie ciężarem. Poddana dużym siłom kotwica ta zagrzebuje się coraz głębiej w dno i zdarzało się, że trzeba było po nią nurkować i wykopywać z piachu, gdyż nad dno wystawał jedynie łańcuch i z łódki nie dało się jej ruszyć.

Drapak

Drapak nie nadaje się do niczego poza zdobywaniem murów wrogich zamczysk… a serio to specjalistyczna kotwica używana właściwie tylko na małych łódkach i pontonach.  W piachu trzyma beznadziejnie, jednak świetnie potrafi chwycić za podwodne skały, gałęzie czy wrak. Nie można zapomnieć o bojrepie, żeby kotwicę jakoś odhaczyć. Drapak przydać się może w różnych nieprzewidzianych sytuacjach, gdy na przykład główna kotwica się gdzieś zaplącze i trzeba np. podnieść podmorski kabel, czy łańcuch by ją uwolnić. Na ponton zalecana jest wersja składana jak parasol, gdyż  normalna stworzona została w celu przebijania nadmuchiwanych komór pontonu. Niezastąpiona przy abordażu.

Istnieje jeszcze wiele kotwicznych wynalazków, którymi nie będę się tutaj zajmował, gdyż nie miałem z nimi do czynienia. Wiele nowoczesnych kotwic jest po prostu strasznie drogich i z tego powodu niepraktycznych dla rozsądnego żeglarza mimo swoich świetnych parametrów (np. Spade, Rocna czy dziwaczna Bulwagga). Dodam, że o skuteczności kotwicy decydują niezauważalne gołym okiem niuanse konstrukcji, do których producenci dochodzą w wyniku wieloletnich i kosztownych badań. Warto zainwestować w markowy produkt, gdyż pozornie identyczne podróbki mogą mieć zaskakująco słabsze parametry (widać to na przykład przy porównaniu różnych wersji kotwicy Danfortha).

Gdy zdecydujemy się na rodzaj kotwicy należy dobrać jej wielkość odpowiednio do rozmiarów jachtu. Producenci zazwyczaj udostępniają tabele zgodnie z którymi można dokonać wyboru, ale zazwyczaj szacunki tam przedstawione są nieco optymistyczne i przedstawiają warunki typowe (wiatr do 7B). W długim rejsie prędzej czy później napotkamy sytuację nietypowo trudną i zbyt mała kotwica może okazać się wtedy gwoździem do trumny. Z kolei zbyt duża kotwica jeszcze nikomu nie zaszkodziła. Wiele współczesnych jachtów posiada żenująco wysokie wolne burty i co za tym idzie stawia wielki opór wiatrowi szarpiąc kotwice ze znaczną siłą. Klasyczne łodzie są pod tym względem znacznie lepsze.  Z grubsza szacuje się, że kotwice pługowe powinny mieć przynajmniej 1kg masy na metr długości jachtu, Bruce nieco więcej, Danforth 0.5kg na metr a kotwica admiralicji 2kg na metr (w warunkach „typowych”!). Dla Whispera wybraliśmy Fortress FX23 czyli o dwa „numery” za dużą, sugerowaną dla jachtów 12-14 metrowych, na piaszczyste zatoki Karaibów, Deltę 35lb (jachty 12-15m) niezawodną w zimnych wodach Norwegii i Bruce’a (Lewmar Claw) 7.5 kg (dla jachtów 9-10m czyli w sam raz) jako pomocniczą kotwicę gdy trzeba się dodatkowo zabezpieczyć. Podsumowując, gdy wybieramy się w daleki rejs należy zaopatrzyć się w kilka kotwic o różnej konstrukcji i używać ich w zależności od napotkanych warunków i rodzaju dna.

Są wyznawcy szkoły „kotwicy sztormowej”, którzy na co dzień używają kotwicy skromnych rozmiarów, łatwej w obsłudze, żeby się zbytnio nie spocić wyciągając ją z wody, jednocześnie wożą w czeluściach zenzy wielką kotwicę „na czarną godzinę”, którą zarzucają gdy oczekują potężnego lania. Osobiście nie popieram tej praktyki, gdyż warunki na morzu jak wiadomo są zmienne i nie ma co ryzykować niespodzianki, gdy nagły szkwał znosi nas na brzeg, silnik właśnie odmówił posłuszeństwa a my grzebiemy w puszkach z fasolą szukając sztormowej kotwicy, którą pół roku temu gdzieś tam wrzuciliśmy. Duża kotwica to spokojny sen.

Kabel kotwiczny

No dobra mamy już kotwicę ale trzeba ją przecież połączyć jakoś z jachtem. Są dwie możliwości: łańcuch i krótki łańcuch przedłużony liną. Żeglarze przywiązujący kotwicę od razu do liny to niedzielni turyści, którzy nie mają pojęcia o przygodach na morzach południowych najeżonych rafami i prędzej czy później zostaną przykładnie ukarani przez matkę naturę (sam byłem takim głuptasem w młodzieńczych latach).

Łańcuch

Łańcuch jest świetny. Odporny na przetarcia o podmorskie skały, ostre jak brzytwa rafy a do tego ciężki. Ma to zasadniczy wpływ na zachowanie jachtu na kotwicy. Otóż łańcuch ze swej natury nie lubi pływać. Dlatego, w bezwietrzną pogodę ciągnie się z jachtu prosto na dno i po dnie poziomo do kotwicy. W miarę jak wiatr tężeje coraz większy jego odcinek podnoszony jest z dna i biegnie ukosem do jachtu. Tak więc łódka może myszkować jedynie wokół miejsca w którym łańcuch odrywa się od dna, a promień jej ruchu zależy od siły wiatru. Dla porównania jacht zakotwiczony na linie będzie poruszał się po okręgu o promieniu niemal równym długości liny nawet przy słabym wietrze. Różnicę widać szczególnie na spokojnym kotwicowisku przy słabiutkim i zmiennym wietrze, gdy łódź na łańcuchu praktycznie stoi w miejscu a ta na linie dryfuje w promieniu kilkunastu/kilkudziesięciu metrów od swojej kotwicy.

Siła trzymania kotwicy w wielkim stopniu zależy od kąta pod jakim wyrywana jest z dna. Według Royal Navy Admiralty Manual of Seamanship Vol.2 gdy kąt pod jakim wyrywana jest kotwica osiągnie 10 stopni jej siła trzymania zredukowana zostaje do 60%, przy 15 stopniach, do zaledwie 40%. Jeżeli kotwica zaczepiona jest do łańcucha niemal zawsze siła przyłożona będzie równolegle do dna, czyli pod najkożystniejszym kątem. Dodatkowo łańcuch hacząc o dno wspomaga działanie kotwicy.

Łańcuch ma jednak i wady. Przede wszystkim jest strasznie ciężki, niemal zawsze wymaga windy kotwicznej a do tego składowany jest zazwyczaj na samym dziobie jachtu. Mała łódka z takim ciężarem na dziobie zachowuje się jak łódź podwodna przystępująca do zanurzenia a nawet gdy zrównoważymy ją dociążając rufę, rozkład masy na końcach kadłuba powoduje, że jacht na fali buja się jak huśtawka. Drugi kłopot wynika z faktu, że łańcuch jest nierozciągliwy i wszelkie szarpnięcia przenoszone są bezlitośnie na łódkę wyrywając windy kotwiczne i wszelkie urządzenia pokładowe do których łańcuch jest zaczepiony. Co prawda istnieje wspomniany mechanizm unoszenia łańcucha z dna, który łagodzi szarpnięcia ale jest tak jedynie do momentu, gdy wiatr stężeje na tyle by podnieść łańcuch całkowicie. Potrzeba do tego zaiste silnego zefiru ale może się tak zdarzyć. By zamortyzować szarpnięcia najlepiej przywiązać kilkumetrowy kawałek rozciągliwej, nylonowej liny (oczywiście odpowiedniej grubości) w sposób przedstawiony na rycinie. Jeżeli posiadamy windę kotwiczną (przy stosowaniu jedynie łańcucha jest to w praktyce konieczne ze względu na ciężar) ogniwa łańcucha muszą być dopasowane do orzecha windy. Wymagany jest specjalny łańcuch kotwiczny z krótkimi ogniwami i nawet małe niedopasowanie będzie powodowało ześlizgiwanie się łańcucha z windy lub jego zakleszczanie.

Lina z łańcuchem

Jak wspomniałem kotwicę z liną należy połączyć odcinkiem łańcucha. Jest to niezbędne by zapobiec przetarciom miękkiej liny na skałach i rafach oraz by w jak największym stopniu wywołać opisane powyżej zbawienne skutki użycia łańcucha, czyli korzystny kąt siły działającej na kotwicę i opór samego łańcucha o dno.  W praktyce najlepiej oszacować na jakiej najmniejszej głębokości będziemy kotwiczyć i dać cztery razy tyle łańcucha (na Whisperze mieliśmy 12m). Czyli na ekstremalnie płytkim kotwicowisku i tak wydamy cały łańcuch a na pokładzie będziemy mogli wygodnie zaknagować miękką linę.

Wybór liny jest jednoznaczny. Nadaje się do tego celu wyłącznie lina nylonowa(poliamidowa), 3-pokrętkowa, ze względu na swoją elastyczną naturę dzięki czemu amortyzuje ruch łódki. Liny dakronowe/poliestrowe jak i wszelkie spectry i tym podobne wynalazki  to tak zwane liny statyczne, nierozciągliwe, świetne na szoty i fały ale beznadziejne na linę kotwiczną. Można rozważać linę polipropylenową ze względu na cenę, jednak ma ona znacznie mniejszą wytrzymałość, więc musi być grubsza, słabo się rozciąga a co gorsza pływa, więc z entuzjazmem wplątuje się w śruby przepływających łódek i naszą własną. Aby połączyć linę z łańcuchem najlepiej wpleść ją w ogniwa łańcucha na długości około pół metra. Splot taki ma dużo większą wytrzymałość niż jakieś ucha i szekle i pozostaje smukły i mniej skory do zahaczenia się o podwodne przeszkody.

Grubość zarówno liny jak i łańcucha należy dobrać odpowiednio do kotwicy korzystając z tabeli producenta kotwicy, w której podaje jej maksymalną siłę trzymania. Łańcuch i lina muszą być oczywiście co najmniej tak wytrzymałe. (częstokroć producenci podają również zalecane średnice lin kotwicznych i łańcuchów). W konfiguracji z liną można używać dowolnego łańcucha o wystarczającej wytrzymałości ale ze względów bezpieczeństwa lepiej unikać tych przeznaczonych do wiązania psów, krów itp. Na Whisperze używaliśmy łańcucha transportowego ze stali HT (o podwyższonej wytrzymałości).

Krętlik Jest to dodatkowy elemencik wstawiany pomiędzy kotwicę a łańcuch dzięki któremu łańcuch pozostanie zawsze prosty i nie poskręca się w wielką gulę stali a lina nie zacznie się rozplatać dlatego, że łódka wykonała przy bezwietrznej pogodzie kilka piruetów. Niestety krętlik często jest piętą achillesową całego systemu i należy dobrać największy, jaki jesteśmy w stanie zamontować. My nie mieliśmy tego bajeru i owszem po pewnym czasie lina kotwiczna zaczęła się rozplatać i trzeba ją było skręcać.

Bojrep

Bojrep to lina łącząca piętę kotwicy (czyli jej koniec przeciwny do tego, do którego przyczepiony jest łańcuch) z bojką pływającą po powierzchni. Ma dwa zadania: po pierwsze wskazuje położenie kotwicy co pozwala innym żeglarzom planować odpowiednio swoje manewry i uniknąć poplątania lin kotwicznych, i po drugie umożliwia wyrwanie kotwicy, która zahaczyła się o podwodną przeszkodę. Kotwica wyciągana za bojrep odwraca się „do góry nogami” i odczepia od przeszkody. Jest to również przydatne rozwiązanie, gdy rzucamy drugą kotwicę, wywożąc ją w pożądane miejsce na dingi. Wywalenie zwoju łańcucha i kotwicy z małej łódki może zakończyć się nieszczęśliwie, a tak możemy kotwicę powolutku opuścić na bojrepie. Dodatkowo, jeśli nadejdzie czarna godzina i nie mogąc wybrać kotwicy będziemy w straszliwych warunkach musieli zostawić ją razem z kablem i uciekać, możemy później wrócić i odzyskać nasze cenne skarby.

Prosiak

Prosiak to odważnik zawieszany na łańcuchu kotwicznym mniej więcej w połowie długości kabla kotwicznego. Ma on za zadanie obciążać kabel i zmniejszać kąt pod jakim kotwica wyrywana jest z dna oraz wlokąc się po dnie zwiększać siłę trzymania całego zestawu. Prosiak powinien ważyć co najmniej tyle co kotwica. Można go przyszeklować do łańcucha podczas opuszczania kotwicy jednak zajmie to dużo czasu, ryzykuje się upuszczenie ciężaru do wody no i potem trzeba wyciągnąć to wszystko z dna. Lepiej jest prosiaka przyczepić do dużej szekli opasującej kabel kotwiczny (dostępne są specjalne sanki gładko jeżdżące po łańcuchu), dowiązać do ciężarka linę, którą będziemy go wyciągać i regulować położenie na łańcuchu i zsunąć po kablu na żądaną głębokość. Jeśli nie mamy odpowiedniego ciężarka można przewlec łańcuch kotwiczny przez rączkę stalowego wiadra, wypełnić je kamieniami i zsunąć zamiast prosiaka.

Omówiliśmy zagadnienia sprzętowe. W następnym odcinku opowiem o różnych strategiach kotwiczenia, jak się do tego zabierać i na co uważać C.D.N…

P.S.

Swoich uwag na temat kotwic nie wyssałem z palucha ani nie opieram na opowieściach znajomych czy obserwacji podczas weekendu w Chorwacji tylko na wielu testach przeprowadzanych przez zagraniczne magazyny żeglarskie, Straż Wybrzeża i inne zainteresowane instytucje. Znakomite badania przeprowadziła US Sailing Foundation w 1995 roku (dostępnetutaj). Obszerny test magazynu Practical Sailor tutaj. Cztery testy (oczywiście korzystne dla siebie bo przeprowadzone na piasku i mule) publikuje firma Fortress Marine Anchors tutaj. West Marine przy współpracy z magazynami Sail i Yachting Monthly przeprowadziło test w 2006 roku, którego wyniki można obejrzeć tutaj.

Jedyna droga w głąb lądu prowadzi na cmentarz. Wszystko się zgadza! Nietoperze, mogiły… złowieszcza St. Lucia.

Maszerując dziurawymi drogami docieramy do Soufriere. Miasteczko nieprezentuje się zbyt okazale. Dawna stolica wyspy i, prawdopodobnie rodzinne miasto cesarzowej Józefiny dziś pozostaje senną mieściną, nieśmiało marzącą o karierze w branży turystycznej. St. Lucia jako była kolonia brytyjska (choć w przeszłości wielokrotnie przechodziła z rąk do rąk w rytm przepychanek angielsko-francuskich), wykazuje więcej podobieństw do Dominiki niż do francuskich wysp. Na podniszczonych uliczkach panuje karaibski nieporządek. Jest sobota, dzień targowy i chodniki zastawione są straganami z miejscowymi warzywami (czasem w formie gazety rozłożonej na ziemi). Przebieramy w smakołykach uważając, by nie skręcić karku wpadając do półmetrowej głębokości rynsztoka.

Zaczepia nas miejscowy żebrak. Magda odpala mu karaibskiego dolara, ale w zamian żądamy wskazania biura imigracyjnego lub odprawy celnej. Pod wskazanym adresem zastajemy biuro podróży, skąd odesłani zostajemy na komisariat policji a stamtąd dopiero do urzędu imigracyjnego. Wszystkie te budynki znajdują się na tej samej ulicy, ale żaden nie jest oznakowany szyldem, czy jakimkolwiek napisem. Same formalności przebiegają sprawnie i opłaty nie są wysokie.

W drodze powrotnej zatrzymuje nas ponownie znajomy żebrak. Najwyraźniej doliczył się jałmużny i obrażony domaga się więcej. Spławiamy go wspominając, że wysłał nas pod zły adres.

Na plaży, zastajemy małego chłopca, siedzącego w naszej dingi, który twierdzi, że przepędził łobuzów, którzy sypali piach do naszej łódki i również domaga się zapłaty. Musimy wyglądać na poczciwych frajerów, któży rozdają kasę na prawo i lewo. Zapewne znakiem rozpoznawczym takich frajerów jest biała skóra.

Niestety plaga żebractwa to nieunikniony rezultat zderzenia ubogiej, czarnej społeczności z kosmicznie bogatymi jachtsmenami o miękkich sercach, którzy przypływają tu ze Stanów i Europy. Cóż znaczy kilka dolarów dla bogatego turysty? Dla chłopaka z Soufriere to dobry zarobek. Żebractwo jest łatwe i przynosi duże zyski, więc rozprzestrzenia się jak choroba. Ktoś mógłby zapytać, czy Soufrierczycy nie są przypadkiem tak rozpaczliwie biedni, że to dla nich ostatnia deska ratunku. Wątpliwe, biorąc pod uwagę, że z żebractwem nie spotkaliśmy się w krainach dużo uboższych, do których nie docierają jednak zachodni turyści (ale o tym innym razem).

W lejącym deszczu przestawiamy Whispera do zatoki pomiędzy dwoma szczytami Pitonów. Czarne skały majaczą za wodną kurtyną (rany, tutaj na prawdę potrafilać!). Wielkie, milczące, zapewne stały tak samo fascynując pierwszych indian, którzy dotarli na wyspę. Starożytna powaga szczytów przywodzi na myśl raczej grozę „Pikniku pod wiszącą skałą” niż wakacyjne atrakcje w karaibskim raju.

Cumujemy do boi, jednej z wielu ustawionych w zatoce przez służby parku narodowego. Chodzi o to, by chronić delikatne rafy koralowe porastające dno przed kotwicami jachtów. Nie mija wiele czasu jak podpływa do nas motorówka strażnika parku, który inkasuje okrągłą sumkę za postój w tym rajskim zakątku.

Wkładamy płetwy, maski i zapuszczamy się w kolorowy, koralowy świat. Rzeczywiści, jak mało gdzie, u podnóży Pitonów podmorskie życie rozkwita niezwykle bujnie. Zapewne wysokie szczyty służą rafie za „huraganochron”, pozwalając rozrastać się bez przeszkód. Baraszkujemy wśród fal podziwiając barwne ławice ryb, krwiste koralowce i wielgachne gąbki, rozrośnięte jak jakieś przedpotopowe grzyby na dnie oceanu. Na polance nad brzegiem pasą sie konie, a miejscowi chłopcy grają w krykieta. Życie chyba nie bywa dużo lepsze…

Na lądzie trafiamy na plantację Jalousie. Wielki teren otaczający zatokę niegdyś służył pod uprawę kokosów i kakao. Jeszcze dziś duże obszary pozostają porośnięte palmami, jednak właściciele powoli rozbudowują infrastrukturę turystyczną. Bardziej intratnym zajęciem niż uprawa kakao jest prowadzenie luksusowych restauracji, bazy nurkowej czy kompieliska. Nic dziwnego, Pitony figurują przecież na liście pomników przyrody UNESCO.

Szczęśliwie, jako, że właściciele plantacji nie mają konkurencji, piękny pejzaż St. Lucii uniknął losu wielu rajskich zakątków, gdzie drobni przedsiębiorcy, walcząc o turystów, zabudowują wszystko niekształtnymi hotelikami, budkami z hotdogami, straganami i podobną architekturą z blachy falistej i gazobetonu. Na plantacji Jalousie panuje leniwa atmosfera z czasów Brytyjskiego Imperium a eleganckie domki w kolonialnym stylu rozrzucone są po zacisznych zakątkach doliny.

Przed turystami wszystkie bramy stają otworem. Można swobodnie przechadzać się wśród upraw kokosów a nawet posmakować owoców kakao.

„- Miejscowych gonią za kradzież, ale białych częstują bez problemu.” – tłumaczy spotkany przypadkiem kanadyjczyk w wielkim białym dżipie.

Wszystko pięknie, ale załoga Whispera nie może dłużej leniuchować. Rano płyniemy z powrotem do Soufriere. Tankujemy wodę w bazie rybaków. Kilka betonowych, parterowych budynków służu za zaplecze brodatym ludziom morza. W upalnym klimacie aromaty związane z tym fachem stają się trudne do zniesienia. Wśród rybackich łodzi zauważamy czerwoną pirogę. Takie samo canoe zobaczyć można w Philisburgu na St. Martin. Stoi na postumencie jako rekwizyt muzealny i atrakcja turystyczna. To tradycyjna łódź Karibów – skamielina budownictwa okrętowego. Indianie żyjący w rezerwatach na wyspie nadal budują swoje czółna, których właściwości żeglowne jak widać doceniane są przez rybaków z Soufriere. Wystarczy doczepić silnik Yamahy i można ruszać na tuńczyki. XXI wiek na Karaibach.

Odpływamy w promieniach zachodzącego słońca, żegnając przepiękne szczyty St.Lucii. Mijamy St. Vincent i koralowe atole Grenadynów i kierujemy się na Tobago. Tam czekają na nas od dawna nie widziani goście…

O zmroku wypływamy zza górskich szczytów Dominiki na niezmiennie wzburzone wody rozdzielające karaibskie wyspy.

Wreszcie księżycowa noc. Srebrna tarcza oświetla skłębione kumulusy nad naszymi głowami a Whisper skacze po spienionych falach. Niespodziewanie księżyc zaczyna gasnąć. Robi się coraz ciemniej. „Halo co się dzieje?” – Całkowite zaćmienie księżyca. Przed dziobem majaczy w mroku czarny jak smoła masyw wulkanu Pelee. Północne wybrzeże Martyniki najwyraźniej nie jest zamieszkałe. Ani jedno światełko nie wskazuje drogi zbłąkanym żeglarzom. Zdajemy się na GPSa i szybko zbliżamy do skalistego wybrzeża. Obraz niesamowitości i grozy dopełniają coraz bardziej skotłowane fale. To wypłycenia i podwodne góry wpływają na majestatyczne atlantyckie bałwany, wykręcają i nakładają ich ciągi. Dingi szarpie się na linie za rufą Whispera, co chwila wyskakując na spienionym grzywaczu. Dochodzi do tego, że co kilka minut musimy przyciągać ją do burty i wybierać wodę. Inaczej zatopiona urwałaby się z holu.

Mordęga na szczęście nie trwa długo bowiem szybko chowamy się nazawietrznej stronie wyspy. W zatoce St.Pierre wiatr całkowicie cichnie i na kotwicowisko wpływamy na wiosłach. (Uważny czytelnik pamięta, że awaria silnika nie została usunięta.)

Poranek wita nas w zatłoczonej zatoce wśród jachtów ze wszystkich zakątków świata.

Jak zwykle pierwsze kroki na nieznanym lądzie kierujemy do odprawy celnej i paszportowej. I tu niespodzianka – miejscowi kierują nas do nadbrzeżnej tawerny. W knajpie zastajemy komputer z pomocą którego wypełniamy prosty formularz. Wydruk ląduje na kontuarze, gdzie barmanka (barwoman?) przystawia wielki stempel o następującej treści:

„Martinique – Welcome to Paradise – Admitted for Ever”

W zamierzchłych czasach St. Pierre było ważnym ośrodkiem miejskim na Martynice. Co prawda nie było nigdy stolicą, to jednak dominowało gospodarczo na wyspie. Kwitł tam handel trzciną cukrową, rumem i niewolnikami, a mieszkańcy sprzeczali się na łamach lokalnych gazet o to, czy repertuar miejscowego teatru służy wychowaniu

młodzieży, czy też wręcz przeciwnie. Wszystko skończyło się 8 maja 1902 roku. Erupcja wulkanu Pelee zesłała chmury gorącego gazu i popiołu (w XXI wieku nazywamy to lawiną piroklastyczną), które zrównały miasto z ziemią, zatapiając kilka francuskich okrętów kotwiczących w zatoce i zabijając 30.000 osób. Dziś St.Pierre zmieniło przydomek z „Małego Paryża Antyli” na „Pompeje Karaibów”, a między odbudowanymi domkami wciąż można znaleźć ruiny dawnej architektury.

Według legendy kataklizm przeżył tylko jeden człowiek. Zabijaka August Cyparis dzień przed erupcją wtrącony został do celi w podziemiach miejskiego aresztu. Zwiedzamy szczęśliwe więzienie i inne pozostałości dawnego miasta. Niestety nie mamy czasu na wycieczkę na stożek wulkanu. Nie nurkujemy także dostatecznie głęboko by zwiedzić wraki francuskiej floty leżące na dnie nieopodal kotwicowiska.

Brak atrakcji nadrabiamy wyruszając na poszukiwanie kondensatora.Najpierw bezowocnie próbujemy wymienić dolary na walutę Zjednoczonej Europy. Niestety francuskie banki nie umożliwiają takiej operacji finansowej. Następnie długo pałętamy się po wąskich uliczkach w poszukiwaniu jakiegoś sklepu samochodowego. Wreszcie trafiamy na warsztat

Willy’ego. Wesoły koleś odziany jedynie w szorty, klapki, złote pierścienie i tatuaże przez chwilę drapie się w głowę oglądając nasz kondensator, następnie każe nam wskakiwać do rozklekotanego Peugeota. Ruszamy w nieznane. Kilka przecznic dalej Willy zostawia nas w samochodzie i wbiega do sklepu. Po minucie ucieszony woła nas wymachując jakimś pudełkiem. Okazało się, że wraz ze swoimi znajomymi ze sklepu wygrzebali gdzieś odpowiednie części. Pozostaje problem zapłaty. Cała obsługa sklepu z troską kibicuje naszej karcie kredytowej. Udało się! 4 Euro zostały przesłane z banku w Michigan do St. Pierre na Martynice. Dziękujemy Willy’emu, który zapewnia nas, że nie ma sprawy i życząc powodzenia wraca do swoich spraw.

Składamy silnik do kupy i wkrótce Whisper żegluje w stronę osławionych szczytów St.Lucii.